Chci vědět všechno

Železniční doprava

Pin
Send
Share
Send


Železniční doprava je přeprava cestujících a zboží pomocí kolových vozidel, která jsou speciálně konstruována pro chod železnice nebo železnice. Je to rychlý, energeticky účinný, ale kapitálově náročný prostředek mechanizované pozemní dopravy. Je součástí logistického řetězce, který usnadňuje mezinárodní obchod a hospodářský růst ve většině zemí.

Železniční systém je velmi složitý úkol inženýrství, s mnoha hodinami plánování a přemýšlení vyžadovanými pro úspěšný výsledek. Každý systém má dva hlavní typy komponent: ty, které se pohybují, a ty, které jsou pevné. Komponenty, které se pohybují, se nazývají kolejová vozidla, zahrnují lokomotivy, osobní vozidla (nebo autokary) a nákladní vozidla (nebo nákladní vozy). Pevné komponenty zahrnují železniční koleje (s jejich nosnými konstrukcemi) a pomocné budovy.

BNSF Železniční nákladní doprava ve Spojených státech.Dlouhý nákladní vlak protíná viadukt Stoney Creek na kanadské tichomořské železnici v jižní Britské Kolumbii.

Železniční doprava je považována za jednu z nejbezpečnějších forem cestování. Nehody a poruchy však existují různé. Vlaky jsou těžké, neschopné odchýlit se od trati a zastavení vyžadují velkou vzdálenost. Nehody se liší od vykolejení po čelní srážky s jinými vlaky nebo srážky se silničními vozidly na úrovňových přejezdech.

Obecné pozadí

Chhatrapati Shivaji Terminus v Bombaji, Indie.

Typické kolejnice se skládají ze dvou rovnoběžných kolejnic, obvykle vyrobených z oceli, připevněných k příčným nosníkům, nazývaných pražce (Použití ve Velké Británii a Austrálii) nebo vazby (Severoamerické použití). Podvaly udržují konstantní vzdálenost mezi oběma kolejnicemi; míra známá jako „rozchod“ tratě. Pro udržení vyrovnání trati se buď položí na lože zátěže, nebo se připevní na pevný betonový základ. Celá struktura se označuje jako trvalou cestou (Velká Británie a Austrálie) nebo přednost v jízdě (Severní Amerika).

Železniční kolejová vozidla, která jsou vybavena kovovými koly, se ve srovnání s silničními vozidly pohybují s nízkým třením. Lokomotivy a motorová vozidla se však obvykle spoléhají na bod kontaktu kola s kolejnicí pro trakci a adhezi (část přenášeného zatížení nápravy, díky které kolo „přilne“ k hladké kolejnici). I když to obvykle postačuje za normálních suchých podmínek kolejnice, přilnavost může být snížena nebo dokonce ztracena přítomností nežádoucího materiálu na povrchu kolejnice, jako je vlhkost, mastnota, led nebo mrtvé listy.

Spolu s různými konstrukčními součástmi tvoří kolejnice velkou část trvalé cesty. Poskytují hladké a tvrdé povrchy, na nichž se mohou kola vlaku valit s minimálním třením. Například typický moderní vůz pojme až 125 tun nákladu na dvou čtyřkolových podvozcích / nákladních vozech (100 tun ve Velké Británii). Kontaktní plocha mezi každým kolem a kolejnicí je malá, pásek nejvýše několik milimetrů široký, což minimalizuje tření. Kromě toho trať rozděluje hmotnost vlaku rovnoměrně, což umožňuje výrazně větší zatížení na nápravu / kolo než v silniční dopravě, což vede k menšímu opotřebení trvalou cestou. To může ušetřit energii ve srovnání s jinými druhy dopravy, jako je silniční doprava, která závisí na tření mezi gumovými pneumatikami a vozovkou. Vlaky mají také malou čelní plochu ve vztahu k břemenu, které nesou, což snižuje odpor vzduchu směrem dopředu a tím i spotřebu energie, i když to nutně nesnižuje účinky bočních větrů.

Železniční tratě procházející železniční stanicí Stanhope v severovýchodní Anglii ve Velké Británii.

Díky těmto různým výhodám je železniční doprava v mnoha zemích hlavní formou veřejné dopravy. Například v Asii používá mnoho milionů vlaků jako pravidelnou dopravu v Indii, Číně, Jižní Koreji a Japonsku. Je také rozšířený v evropských zemích. Pro srovnání, meziměstská železniční doprava ve Spojených státech je relativně vzácná mimo severovýchodní koridor, ačkoli řada velkých amerických měst má těžce používané místní železniční systémy osobní dopravy nebo lehké železniční nebo příměstské železniční operace.1

Vozidla pojíždějící po kolejích, souhrnně označovaná jako vozový park, jsou uspořádány v propojené sérii vozidel zvaných vlak, která mohou zahrnovat lokomotivu, pokud vozidla nejsou jednotlivě poháněna. Lokomotiva (nebo „motor“) je motorové vozidlo používané k tažení vlaku bez pohonných hmot. V USA jsou jednotlivá nepoháněná vozidla všeobecně známá jako auta. Mohou to být cestující přepravující nebo používané pro účely nákladní dopravy. Pro vozidla přepravující cestující tento termín kočár nebo autokar se používá, zatímco vozidlo přepravující náklad je známé jako nákladní auto ve Spojených státech a vagón nebo náklaďák ve Velké Británii. Individuálně poháněné osobní vozidlo je známé jako železniční vůz nebo a motorové auto; když je jeden nebo více, protože jsou spojeny s jedním nebo více nepoháněnými přívěsná auta jako nedílná jednotka se tomu říká a sada železničních vozů nebo více jednotek.

Vývoj kolejnic

Kamenné zábradlí

Práce na dráze včetně bodu na žulové tramvaji Haytor.

Nejčasnějším důkazem o dosud nalezené železnici byl 6 kilometrový (3,7 mil) Diolkosův vagon, který během šestého století př. Nl přepravoval lodě přes korintský isthmus v Řecku. Kamiony tlačené otroky běžely v drážkách ve vápence, které zajišťovaly stopový prvek, což bránilo vozům opustit zamýšlenou trasu. Diolkos běžel více než 1300 let, až do 900 ° C. První koňské povozy se objevily také ve starověkém Řecku, další byly nalezeny na Maltě a v různých částech římské říše, pomocí stop z kamene. Příklad kamenné dráhy stále existuje v anglickém Dartmooru, kde byla v roce 1820 postavena tramvajová žula Haytor Granite Tramway pomocí rýhovaných žulových bloků.

Dřevěné kolejnice

Železnice se v Evropě začaly objevovat po temném věku po rozpadu římské říše. Nejstarším známým záznamem o železnici v Evropě z tohoto období je vitrážové okno v Minster of Freiburg im Breisgau z roku 1350.2 Do roku 1550 byly v dolech v Evropě běžné úzkorozchodné železnice pracující s dřevěnými kolejnicemi.3 První železnice ve Velké Británii (známé také jako vozy) byly postaveny na počátku sedmnáctého století, hlavně pro přepravu uhlí z dolů do přístavních kanálů, kde bylo možné převést je na loď pro další přepravu. Nejčasnější zaznamenané příklady jsou Wollaton Wagonway v Nottinghamshire a Bourtreehill - Broomlands Wagonway v Irvine v Ayrshire. Další příklady lze nalézt v Broseley v Shropshire, kde byly použity dřevěné kolejnice a přírubová kola, jako na moderní železnici. Kolejnice však byly náchylné k opotřebení pod tlakem a musely být pravidelně vyměňovány.

Železné plechové kolejnice

V roce 1768 položily železárny Coalbrookdale železné desky na dřevěné kolejnice a zajistily trvanlivější nosnou plochu. Tyto byly později použity Benjaminem Outramem v jeho slévárně v Ripley, Derbyshire, poprvé byly vyrobeny standardizované komponenty. Právě to vedlo ke jménu „platelayer“ pro dělníky trvale. Výhoda spočívala v tom, že se dalo vyrovnat značnému rozestupu kol (rozchod). Kola by se však vázala na svislou část desky a bahno a kameny by se hromadily. Na Little Eaton Gangway v roce 1799, kde Outram použil procházející smyčky na jediné koleji, byly poskytnuty pohyblivé desky, nazývané "ukazatele", které se zkrátily na "body".4

Okrajové kolejnice

Délky „rybího“ zábradlí na kamenných podpěrných blocích

Od konce osmnáctého století se začaly objevovat železné „hranové kolejnice“. Britský stavební inženýr William Jessop navrhl hladké železné hranové kolejnice, které byly použity ve spojení s přírubovými železnými koly, a zavedl je na trase mezi Loughborough a Nanpantan, Leicestershire, jako doplněk k Charnwoodskému lesnímu kanálu v letech 1793-1794.5 V 1803, Jessop otevřel Surrey železnici v jižním Londýně, pravděpodobně první světová koňská veřejná železnice.6 Byly z litiny, tyto kolejnice byly krátké, asi tři metry dlouhé, „rybího břicha“. Na každém konci měli nohu, pomocí které byly připevněny k kamenným blokům v zemi.

Kované železné a ocelové kolejnice

Litina je křehký materiál a krátké délky znamenaly, že se brzy staly nerovnoměrné. Avšak vývoj v procesu válcování železa za tepla znamenal, že mohly být vyrobeny kolejnice s delší délkou. V 1805, první kované železné kolejnice byly produkovány u Bedlington železáren blízko Durhama. První ocelové kolejnice byly vyrobeny Robertem Foresterem Mushetem a položeny na stanici Derby v roce 1857,5 Moderní železnice stále používají ocelové kolejnice, ale obvykle jsou spolu svařeny tak, aby tvořily délky spojitá svařovaná kolejnice což odstraňuje dodatečné opotřebení kolejových vozidel způsobené malými rozdíly ve výšce povrchu kolejnice ve spoji mezi sousedními kolejnicovými sekcemi.

Rozvoj hybné síly

Parní lokomotivy

Blücher, časná železniční lokomotiva postavená v roce 1814 Georgem Stephensonem.

První lokomotiva tahající vlak vagónů na kolejích byla navržena inženýrem Cornishe Richardem Trevithickem a byla předvedena v roce 1804 na talíři v Merthyr Tydfil v jižním Walesu.7 Přestože lokomotiva úspěšně táhla vlak, konstrukce kolejnice nebyla úspěšná, částečně proto, že její hmotnost rozbila řadu křehkých litinových desek. Přes tento neúspěch, další oblast jižního Walesu propagovala železniční provoz, když, v 1806, koňská železnice byla stavěna mezi Swansea a Mumbles: Swansea-Mumbles železnice začala nést cestující-platit cestující v 1807 - první na světě k Učiň tak.8

V roce 1811 navrhl John Blenkinsop první úspěšnou a praktickou železniční lokomotivu. Patentoval systém pohybujících se uhlí hřebenovou železnicí, kterou provozovala parní lokomotiva (patent č. 3431), a byla vybudována linka spojující Middleton Colliery s Leeds. Lokomotiva (Salamanca) byl postaven v roce 1812 Matthew Murray z Fenton, Murray a Wood.9 Middletonská železnice byla první železnicí, která úspěšně používala parní lokomotivy na komerčním základě. Byla to také první železnice ve Velké Británii, která byla postavena za podmínek stanovených v aktu parlamentu. Blenkinsopův motor měl dvojčinné válce a na rozdíl od Trevithickova vzoru žádný setrvačník. Vzhledem k předchozím zkušenostem s rozbitými kolejnicemi byla lokomotiva vyrobena velmi lehce, což vyvolalo obavy z nedostatečné adheze, takže místo přímého pohonu kol poháněly ozubené kolo ozubené kolo čelními ozubenými koly, přičemž ozubené kolo poskytovalo trakci zasunutím do odlitku stojanu strana kolejnice.

Kouzelný lucerna obraz Lahore nádraží, Lahore cca 1895.Hustota evropské železniční sítě v roce 1896.

Ve Skotsku byla Kilmarnocková a Troonova železnice první vybudovanou železnicí a byla schválena zákonem parlamentu v roce 1808. Stavební inženýr vedoucí projektu byl William Jessop a jeho konstrukce z roku 1811 znamenala, že to byla první železnice ve Skotsku, která použila parní lokomotiva, zatímco to byla jediná linka ve Skotsku po dobu 14 let. Jeho zastoupení se objevilo v Znaku Burgh of Troon. Linka měla nést uhlí pro vévody z Portlandu; a provozoval služby mezi Kilmarnockem a Troon Harborem. Linka začala život jako 9,5 míle (16 km), dvojitá dráha 4 ft 0 in (1,219 mm), koňským povozem. Byl postaven z litinových plechových kolejnic s vnitřní přírubou. V roce 1817 byla na hlavní trati vyzkoušena lokomotiva postavená Georgem Stephensonem, jeho druhá z Killingworth Colliery, ale hmotnost motoru prolomila litinové kolejnice. Fungovalo to lépe, když se používaly dřevěné kolejnice, a lokomotiva se používala až do roku 1848.

Stockton a Darlington železnice se otevřela v severní Anglii v 182510 následovat o pět let později Liverpool a Manchester železnice,11 považována za první linku „Inter City“ na světě. Rozchod kolejí (vzdálenost mezi dvěma kolejemi koleje) byl použit pro rané vozy a byl přijat pro Stockton a Darlingtonskou železnici. Šířka 4 ft 8½ in (1 435 mm) se stala známou jako mezinárodní „standardní rozchod“, který používá asi 60 procent světových železnic. Liverpoolská a Manchesterská železnice, na druhé straně, prokázala životaschopnost železniční dopravy, když po zorganizování Rainhill Trials z roku 1829 Stephenson's Raketa úspěšně vytáhl náklad 13 tun průměrnou rychlostí 12 mil za hodinu. Společnost podnikla krok z práce svých vlaků od svého otevření výhradně parní trakcí. Železnice se poté brzy rozšířily po celé Velké Británii a ve světě a staly se dominantním prostředkem pozemní dopravy téměř století, až do vynálezu letadel a automobilů, což vyvolalo postupný pokles železnic.

První železnicí ve Spojených státech může být gravitační železnice v Lewistonu v New Yorku v roce 1764. 1809 Leiperova železnice v Pensylvánii byla určena jako první stálá železnice,12 a 1826 žula železnice v Massachusetts byl první komerční železnice se vyvíjet nepřetržitými operacemi do obyčejného dopravce. Baltimore a Ohio, otevřený v roce 1830, se jako první vyvinul v hlavní systém. V roce 1867 byla v New Yorku postavena první zvýšená železnice. V roce 1869 byla symbolicky důležitá transkontinentální železnice ve Spojených státech dokončena jízdou zlatého hrotu v Promontory v Utahu.13 Rozvoj železnice ve Spojených státech pomohl snížit čas a náklady na dopravu, což umožnilo migraci na západ. Železnice zvýšily dostupnost zboží pro spotřebitele, což umožnilo jednotlivcům a kapitálu proudit na západ. Železnice vytvořily národní trhy charakterizované „zákonem jedné ceny“ snížením rozdílu v ceně účtované za komoditu mezi dodavateli a odběrateli. Železnice zvýšily sociální úspory a byly největšími přispěvateli všech inovací před rokem 1900.

Jihoamerická zkušenost týkající se železnic byla poprvé dosažena v roce 1854, kdy byla položena hranice mezi chilskými městy Caldera a Copiapo. K prvnímu dohodnutému trans-andinskému pokusu mezi Argentinou a Chile však nedošlo až v 70. letech 19. století kvůli finančním rizikům spojeným s takovým projektem. Teprve v roce 1887 začali Argentinci budovat svou část podniku, přičemž Chilejci začali stavět v roce 1889, ačkoli v roce 1893, kvůli finančním omezením práce přestala fungovat. V roce 1896 byla v Londýně zřízena Transandine Railway Company, která koupila stávající železnice a vybudovala spojitou linku mezi Argentinou a Chile, která by zlepšila dopravní a komunikační spojení v Jižní Americe. Toto bylo nakonec dokončeno v roce 1908, kdy byly spojeny argentinské a chilské úseky tratě.

Dieselizace

Dvě dieselové lokomotivy SD70M tankerů Pacific Pacific v Dunsmuiru v Kalifornii.

Dieselization byl nahrazení parní lokomotivy naftou-elektrická lokomotiva (často odkazoval se na jako “lokomotiva nafty”), proces, který začal ve třicátých létech a je nyní podstatně kompletní celosvětový.

Dieselizace probíhala převážně z důvodu snížení provozních nákladů, které povolila. Parní lokomotivy vyžadují k čištění, načtení, údržbě a provozu velké zásoby práce. Vyžadují také rozsáhlé servisní, uhelné a zalévací zařízení. Dieselové lokomotivy vyžadují k provozu a údržbě výrazně méně času a práce.

Po druhé světové válce dramaticky zvýšené mzdové náklady v západním světě způsobily, že pára byla stále nákladnější formou hnací síly. Současně válka přinutila vylepšení v technologii spalovacích motorů, díky nimž byly lokomotivy naftových levnější a výkonnější. Poválečný svět také přeorientoval obchodní a finanční trhy, stejně jako světová geopolitika jako ve studené válce (1947-1953).

Elektrizace

Pohlednice ukazující elektrické tramvaje v Richmondu ve Virginii, kde Frank J. Sprague úspěšně předvedl svůj nový systém na kopcích v roce 1888.

Robert Davidson začal experimentovat s elektrickým železničním vozem ve Skotsku v roce 1838. Do roku 1839 dokončil a představil 4,8 m dlouhý kočár, který vážil šest tun, včetně baterií. Dosáhla maximální rychlosti 6,4 km za hodinu.

Magnus Volk otevřel svou elektrickou železnici v Brightonu v roce 1883.

Použití nadzemních drátů pro vedení elektřiny, vynalezené Granville T. Woodsem v roce 1888, vedlo kromě jiných vylepšení k vývoji elektrifikovaných železnic, z nichž první byl ve Spojených státech provozován na Coney Island v roce 1892. Richmond, Virginie první úspěšný elektricky poháněný trolejbusový systém ve Spojených státech. Navrhl průkopník elektrické energie Frank J. Sprague, trolejbusový systém otevřel svou první linii v lednu 1888. Richmondovy kopce, dlouhé dopravní překážky, byly považovány za ideální provokační půdu. Nová technologie brzy nahradila tramvaje poháněné koňmi.

Švédsko v roce 1895 získalo snad první plně elektrifikovanou rozvinutou železnici, která účinně přepravovala dojíždějící i dojíždějící zboží i zboží. V té době běžela z blízkého centra Stockholmu do Rimba, ležícího v krajině Roslagen. To je ještě v použití pro dojíždějící dnes, ale běží jen o třetině jeho největšího rozsahu, hodně kvůli tomu nepoužívat standardní rozchod ale 3ft (891mm).

V SSSR byly ve 30. letech 20. století rozvíjeny dětské železnice. (První z nich na světě byl otevřen 24. července 1935.) Byly plně provozovány dětmi a byly to mimoškolní vzdělávací instituce, kde se teenageři učili železniční profese. Mnoho z nich funguje v postsovětských státech a zemích východní Evropy.

Mnoho zemí od šedesátých let přijalo vysokorychlostní železnice. 3. dubna 2007 francouzský TGV nastavil nový rekord rychlosti vlaku. Vlak s upraveným motorem a koly dosáhl 574,8 km / h (357,2 mph). Pokus o rekord se uskutečnil na nové lince LGV Est mezi Paříží a Štrasburkem pomocí speciálně vybaveného vlaku TGV Duplex. Nadzemní vedení bylo také upraveno pro pokus nést 31 000 V, spíše než normální 25 000 V.14 24. srpna 2005, Qingzang železnice se stala nejvyšší železniční tratí na světě, když dráha byla položena přes Tanggula horský průchod u 5,072 metrů (16,640,4 ft) nad hladinou moře v Tanggula horách, Tibet.15

Operace

Dvě britské železniční třídy 143 DMU na stanici Cardiff Queen Street ve Velké Británii.

Kolejová vozidla

Lokomotiva je vozidlo, které poskytuje hnací sílu vlaku. Lokomotiva nemá vlastní kapacitu užitečného zatížení a jejím jediným účelem je pohybovat vlakem po kolejích. Lokomotivy tradičně tahají vlaky zepředu.

Železniční vůz je vozidlo používané pro přepravu cestujících nebo nákladu. Většina automobilů nese náklad s výnosem, ačkoli vozidla bez příjmu jsou provozována pro vlastní potřebu železnice, například pro účely údržby.

Signalizace

Signál typu semafor GWR.

Železniční signalizace je systém používaný k bezpečnému řízení železniční dopravy, aby se zabránilo kolizi vlaků. Protože jsou vlaky vedeny pevnými kolejemi, jsou jedinečně náchylné ke kolizi, protože často jezdí rychlostí, která jim neumožňuje rychle zastavit nebo, v některých případech, v dohledné vzdálenosti řidiče.

Většina forem řízení vlaku zahrnuje pohybové oprávnění předávané od osob odpovědných za každou část železniční sítě (např. Osoba odpovědná za signalizaci nebo vedoucí stanice) vlakovému personálu. Soubor pravidel a fyzické vybavení použité k dosažení této kontroly určuje, co je známé jako způsob práce (SPOJENÉ KRÁLOVSTVÍ), způsob provozu (USA) nebo bezpečné práce (Aus.). Ne všechny metody vyžadují použití signálů a některé systémy jsou specifické pro jednokolejné železnice. Signalizační proces se tradičně provádí v signální skříni nebo zabezpečovací věži, malé budově, v níž jsou umístěny pákové rámy, které jsou potřebné pro to, aby osoba provádějící signalizaci ovládala spínače a signální zařízení. Jsou umístěny v různých intervalech podél trasy železnice a řídí určené úseky tratě. Novější technologický vývoj způsobil, že taková provozní doktrína byla zbytečná, protože centralizace signalizačních operací do regionálních dispečinků. To bylo usnadněno zvýšeným používáním počítačů, což umožnilo sledovat obrovské části tratě z jednoho místa.

Přednost v jízdě

Železniční tratě jsou položeny na pozemky vlastněné nebo pronajaté železnicí. Vzhledem k požadavkům na zatáčky s velkým poloměrem a skromné ​​stupně budou kolejnice často kladeny po obvodových trasách. Železnicím veřejných dopravců se obvykle udělují omezená práva významné oblasti (Spojené království: povinný nákup). V devatenáctém století byly v mnoha případech železnice poskytovány dodatečné pobídky ve formě udělování veřejných pozemků. Požadavky na délku a třídu trasy lze snížit použitím střídavého stříhání a plnění zeminy, mostů a tunelů, což vše může výrazně zvýšit kapitálové výdaje potřebné k rozvoji práva na cestě, přičemž se výrazně sníží provozní náklady a umožní se vyšší rychlost na delší křivky rádiusu. V hustě urbanizovaných oblastech, jako je Manhattan, jsou železnice někdy uspořádány v tunelech, aby se minimalizovaly účinky na stávající vlastnosti.

Bezpečnostní a železniční katastrofy

Vrak vlaku, 1907, v Kanaánu v New Hampshire.

Vlaky mohou jezdit velmi vysokou rychlostí. Jsou však těžcí, neschopní odchýlit se od trati a vyžadují velkou vzdálenost, aby se zastavili. Přestože je železniční doprava považována za jednu z nejbezpečnějších forem cestování, existuje mnoho možností, jak dojít k nehodám. Ty se mohou lišit od drobného vykolejení (skákání po trati) po čelní srážku s jiným vlakem nebo srážku s automobilem nebo jiným vozidlem na úrovňovém přechodu / stupni.

Nejdůležitější bezpečnostní opatření jsou železniční signalizace a brány na přejezdech úrovně / třídy. Píšťalky upozorňují na přítomnost vlaku, zatímco traťové signály udržují vzdálenosti mezi vlaky. Ve Velké Británii je za mnoho železničních nehod považován za vandalismus a nedbalost. Železniční tratě jsou rozděleny na zóny nebo rozděleny do bloků chráněných kombinací blokových signálů, provozních pravidel a zařízení pro automatickou kontrolu tak, aby jeden vlak mohl být v bloku kdykoli nejvýše.

Ve srovnání s silniční dopravou zůstávají železnice relativně bezpečné.16

Sledování

Betonové kravaty (pražce)Trojitý mostŠroubové připojení kolejnice a upevnění. Také známý jako akvárium.

Jak bylo uvedeno dříve, typická železniční trať se skládá ze dvou rovnoběžných ocelových (nebo, ve starších sítích, železných) kolejnic, obvykle ukotvených kolmo k trámům (pražce nebo vázanky) ze dřeva, betonu nebo oceli, aby se udržela konstantní vzdálenost (rozchod). Kolejnice a kolmé trámy jsou pak obvykle umístěny na základnu vyrobenou z betonu nebo stlačené zeminy a štěrku v loži štěrku, aby se zabránilo vzpěru koleje (ohyb mimo původní konfiguraci), když se země v průběhu času usazuje pod hmotností vozidla procházející výše.

Dráha sestávající z vazeb a kolejnic může být prefabrikována nebo smontována na místě. Kolejnice se obvykle skládají ze segmentů svařených nebo sešroubovaných dohromady. Délka každého segmentu může být srovnatelná s délkou železničního vozu nebo dvou, nebo může být dlouhá stovky stop.

Povrch předřadníku je nakloněn kolem křivek, aby se snížily boční síly. Tomu se říká převýšení nebo převýšení. Tím se snižují síly, které mají tendenci přemístit trať, a tím pohodlnější jízda pro cestující a hospodářská zvířata. To je však efektivní v omezeném rozsahu rychlostí.

Sledujte komponenty

První složkou železnice je trasa, která je plánována tak, aby poskytovala co nejmenší odpor, pokud jde o spádové a inženýrské práce. Traťové lůžko je jako takové navrženo tak, aby poskytovalo pokud možno rovnou plochu. Proto jsou hráze konstruovány tak, aby podporovaly trať a poskytovaly kompromis, co se týče průměrného převýšení trasy. S ohledem na tuto skutečnost jsou různé konstrukce, jako jsou mosty a viadukty, konstruovány ve snaze udržet nadmořskou výšku železnice a přechody jsou udržovány v zvládnutelných mezích. V kopcovitém terénu, aby se zabránilo dlouhé objížďce, může být tunel nuden kopcem.

Jakmile jsou tyto inženýrské práce potřebné pro trasu dokončeny, je na zhutněné kolejové lože položeno kamenné lože (štěrk), aby se zlepšil odtok kolem vazeb a rovnoměrně rozložil tlak na širší plochu, čímž se traťová práce zajistí na místě. Drcený kámen je pevně stlačený, aby se zabránilo dalšímu usazování a kameny zamkly. Drobné vodní toky jsou vedeny potrubím (propustky) před zvýšením stupně.

Základna kolejnice se skládá z ošetřených dřevěných, betonových nebo ocelových vazeb. Tradiční americká praxe u dřevěných pražců spočívá v ukotvení kolejnicové konstrukce k vozovce pomocí základových desek. Ty jsou připevněny k horní části vazeb, aby poskytovaly bezpečné pouzdro pro kolejnice s plochým dnem. Po umístění kolejnice na desku jsou hroty poháněny otvory v desce a do vázanky, kde jsou drženy třením. Horní část hrotu má hlavu, která upíná kolejnici. Jako alternativu mohou být pro upevnění svorek použity upevňovací šrouby, což je výhodné, protože šrouby se méně pravděpodobně uvolní. Tradiční praxí ve Velké Británii bylo přišroubovat litinové „židle“ k dřevěným pražcům. Tato židle volně drží kolejnici býčí hlavy, která je poté zajištěna dřevěným nebo ocelovým „klíčem“ zaklíněným mezi stranou kolejnice a židlí. U pražců z betonu nebo oceli jsou do pražce vestavěny upevňovací prvky, ke kterým jsou připevněny kolejnice s plochým dnem pomocí pružinových ocelových spon.

Prostor mezi vazbami a kolem nich je vyplněn dalším předřadníkem pro stabilizaci sestavy kolejnice.

Body (volební účast nebo přepínače)

Volební účast

Body (UK) nebo výhybky (US), technicky známé jako výhybky, jsou prostředky k nasměrování vlaku na rozbíhající se úsek trati, například vlečka, odbočka nebo rovnoběžná trať. Umístěný podobně jako normální dráha, bod obvykle sestává z žáby (společné křížení), kontrolních kolejnic a dvou kolejnic. Kolejnice výhybek mohou být posouvány doleva nebo doprava pod kontrolou signalizačního systému, aby se určilo, jakou cestou bude vlak pokračovat.

Údržba

Hroty v dřevěných vazbách se mohou časem uvolnit, zatímco rozdělené a shnilé vazby lze individuálně nahradit konkrétní náhradou. Pokud by se kolejnice usadily kvůli poklesu půdy, mohou být zvednuty specializovaným strojním zařízením a další štěrk zhuštěn, aby se vytvořilo rovné lože. Zátěž musí být pravidelně odstraňována a nahrazována čistým předřadníkem, aby byla zajištěna dostatečná drenáž, zejména pokud se používají dřevěné spony. Ucpávky a jiné průchody pro vodu musí být udržovány v čistotě, aby se pásem nezastavila voda, která způsobí sesuvy půdy. Tam, kde jsou podél řek umístěny kolejiště, je obvykle umístěna dodatečná ochrana, aby se zabránilo erozi v době vysoké vody. Mosty jsou další důležitou součástí vyžadující kontrolu a údržbu.

Terminologie

Železniční tratě.

Ve Spojeném království a ve většině ostatních členů Společenství národů se tento termín používá železnice je používán přednostně před termínem Spojených států, železnice. V Kanadě, železnice a železnice jsou používány zaměnitelně, i když v právu železnice je obvyklý termín. Železnice byl použit ve Velké Británii současně s železnice do padesátých let, kdy železnice se stal zavedeným termínem. Několik amerických společností má železnice v jejich jménech místo železnice, železnice BNSF je nejvýznamnějším moderním příkladem.

Ve Spojeném království termín železnice často se týká celé organizace kolejí, vlaků, stanic, signalizace, jízdních řádů a provozujících společností, které společně tvoří koordinovaný železniční systém, zatímco trvalou cestou nebo p / cesta odkazuje na stopy sám. Tato terminologie však obecně není běžná mimo průmysl nebo ty, kteří o něj mají velký zájem.

Metro, metra, zvýšené tratě, trolejbusové tratě a podzemní dráhy jsou specializovanými formami železniční dopravy.

Viz také

  • Lokomotiva
  • Vlak Maglev
  • Vlak
  • Doprava

Poznámky

  1. ↑ Zpráva o jezdectví Americká asociace veřejné dopravy. Načteno 30. srpna 2018.
  2. ↑ Stuart Hylton, Velký experiment: Narození železnice 1820-1845 (Hersham, UK: Ian Allan Publishing, 2007, ISBN 978-0711031722).
  3. ↑ Georgius Agricola, Herbert Clark Hoover, Lou Henry Hoover (trans.), „De re metallica.“ Londýn, Velká Británie: Hornický časopis, 1912.
  4. ↑ A. Vaughan, Železnice, politika a peníze (Londýn, Velká Británie: John Murray, 1997, ISBN 978-0719551505).
  5. 5.0 5.1 John Marshall, Guinessova kniha Rail Facts & Feats (Enfield, UK: Guinness Superlatives, 1979, ISBN 0900424567).
  6. ↑ Železná železnice Surrey - 1803 Stephenson Locomotive Society. Načteno 30. srpna 2018.
  7. ↑ J. Chartres, Richard Trevithick, v John Cannon, (ed.) Společník Oxford do britské historie (Oxford, UK: Oxford University Press, 1997, ISBN 978-0198661764), 932.
  8. ↑ Stručná historie železnice The Swansea & Mumbles Railwa

    Pin
    Send
    Share
    Send